Yaşlılıq xərcləri havayollarını artırır

İflaslar, restrukturizasiyalar, maaş kəsintiləri və təyyarə parklarında və cədvəllərdə köklü dəyişikliklərin köhnə aviaşirkətlərdə aşağı qiymətli daşıyıcıların təklif etdiyi ucuz qiymətlərə uyğun gələ bilmələri üçün xərcləri aşağı salması lazım idi.

Belə çıxmadı. Oliver Wyman konsaltinq şirkətinin yeni təhlillərinə görə, onilliklərdir mövcud olan və daha aşağı qiymətli daşıyıcılar adlandırılan köhnə aviaşirkətlər arasında "xərc fərqi" qalmışdır. Uzunmüddətli perspektivdə bu, köhnə aviaşirkətlərin çox aşağı qiymətlərə uyğunlaşmasını çətinləşdirə bilər.

"Fərqli bir şey gözləyirdim. Boşluğun bir qədər azalacağını gözləyirdim "dedi Marsh & McLennan Cos birliyi olan Oliver Wymanın ortağı Andrew Watterson.

Bunun əvəzinə, rəqibləri yetişməyə çalışdıqca aşağı qiymətli daşıyıcılar xərclərini daha da azalda bildilər. Məhsuldarlıq baxımından daha böyük aviaşirkətlərdən üstünlüyünü qorudular və rəqiblərindən daha aşağı qiymətə oturacaqları uçmağa imkan verdilər. Həm də əmək xərcləri üstünlüyünə malikdirlər: Əmək haqqı dərəcələri aşağı salınsa da, köhnə hava yolları yüksək səviyyəli işçilərdə daha yüksək işçilərə malikdir.

US Airways Group Inc-in baş direktoru Douglas Parker, şirkətin köhnə bir hava yolu şirkəti olan US Airways və America West Airlines şirkətinin birləşməsindən ibarət olduğunu söyləyir. Şirkətin "şərq tərəfində" - orijinal US Airways - hər pilot əmək haqqı cədvəlinin zirvəsindədir.

"Bu JetBlue, AirTran və ya Southwest -də belə deyil" deyir cənab Parker. "Ölçü eyni olsa belə, kokpit xərcləri fərqlidir."

İstehlakçılar üçün, hava yollarında təcili xərclərin azaldılması uzun müddət çox aşağı qiymətlərə səbəb oldu. Xərcləri azaldaraq və səmərəliliyi artıraraq, aviaşirkətlər tənəzzülü daha yaxşı aradan qaldırmaq üçün özlərini mövqe tutmuşlar. Tələb azaldıqdan sonra, çox endirimli qiymətlər təklif etdilər və hələ də bir çox aviaşirkətlərin keçmişdə olduğu kimi qorunmaq üçün iflas məhkəmələrinə tələsmək məcburiyyətində qalmadılar. Çantaların yoxlanmasından tutmuş tez-tez uçan biletlərin alınmasına qədər hər şey üçün ödənişlərin artırılması da kömək etdi.

Ucuz biletləri pulu tükənənlərdən təklif edərək xilas ola biləcək hava yollarını ayıra biləcək davamlı xərc boşluğu səbəbindən bu dəyişə bilər. Son bir neçə ildir ki, güclü işgüzar səyahətlər və beynəlxalq marşrutlarda mükafat biletlərinə olan tələbat daha yüksək qiymətli aviaşirkətlərə xərc boşluğunu aradan qaldırmaq üçün kifayət qədər gəlir gətirirdi. Ancaq tənəzzül yüksək dollarlıq işgüzar səyləri boşa çıxardı və daha yüksək qiymətli aviaşirkətlərin ucuz gediş sərnişinləri üçün endirimlərlə birbaşa rəqabət aparmasına səbəb oldu.

Air Canada-nın 2004-cü ildə iflas etdiyi halda yenidən xərclədiyi Kanadaya nəzər salaq. İndi Air Canada mübarizə aparır; 400 milyon dollarlıq kredit xətti keçən payızda dayandırılmışdı. İcra Başçısı Montie Brewer keçən həftə istefa etdi və əsas borc və pensiya öhdəlikləri bu ilin sonunda gələcək.

Aviaşirkətlər, vahid xərclərini və gəliri oturacaq millərinə yayaraq ölçür - hər oturacaq bir mil uçdu. Keçən ilin üçüncü rübündə, yanacağın qiymətləri hələ də yüksək olduğu zaman, AMR Corp.'s American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp. United və US Airways şirkətləri tərəfindən əldə edilən gəlir orta hesabla Oliver Wymanın araşdırmasına görə, hər oturacaq milinə 12.46 qəpik, xərclər orta hesabla hər oturacaq milinə 14.68 qəpik idi. Hər oturacaq milində həmin aviaşirkətlər pul itirirdi.

Frontier Airlines Holdings Inc, AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. və Southwest Airlines Co. üçün orta qiymətlər, ucuz hava yollarının necə daha yaxşı olduğunu göstərdi. Oturacaq milinə düşən orta gəlir 10.92 qəpik idi, bu da orta hesabla 10.87 qəpik xərclərin üstündə idi. Keçən il köhnə aviaşirkətlərin orta xərcləri, aşağı qiymətli daşıyıcıların orta vahid xərclərindən 35% yüksək idi.

2003-cü ildə, hava yolları kütləvi yenidən qurulmalarına başlayarkən, Oliver Wyman, aşağı qiymətli aviaşirkətlərin, hər bir mil başına 2.7 sentlik köhnə hava yolları ilə müqayisədə "xərc fərqi" üstünlüyünə sahib olduğunu tapdı. Keçən il bu boşluq hər oturacaq milinə 3.8 qəpik idi. Faiz baxımından, uçurum son altı ildə təxminən eyni qaldı-köhnə hava yolları xərcləri orta hesabla hər oturacaq milinə düşən ucuz hava yollarından 23-27% yüksək idi.

Yanacağın hedcinqi ilə müqayisədə hətta yanacağın müqayisədən çıxarılması və Southwest-in üstünlüyü ləğv edilməsi-neftin qiymətləri aşağı olduqda şirkətə milyardlarla dollar qənaət edən zaman alınıb-xərc fərqi reallığını dəyişmir. Xərc fərqinin bir hissəsi qaçılmazdır. Böyük beynəlxalq əməliyyatlar daha yüksək xərclər gətirir (həm də daha yüksək gəlir). Böyük hub əməliyyatları zəhmət və avadanlıq tələb edir və o qədər də səmərəli deyil, çünki təyyarələr və işçilər daha uzun müddət oturur və qapılar daha boş oturur. Ucuz hava yolları, bir qayda olaraq böyük müştərilərlə əlaqə qurmaqdan çəkinir və tez-tez təyyarələri yerə boşaldır və doldurur.

Daha bahalı hava yolları şirkətlərinin qazancının daha yüksək olması gözlənilir. Bir çox beynəlxalq uçuşlar, məsələn, yüksək qiymətli şirkət səyahətçilərini cəlb edir və geniş şəbəkələr daha çox sərnişin bağlamaq üçün daha çox imkan yaradır. İqtisadiyyat güclü olduqda və iş səyahətçiləri biletlər üçün ən yüksək dollar ödədikdə bu, aviaşirkətlər üçün yaxşı işləyir. JetBlue Airways şirkətinin baş direktoru David Barger, keçən il yüksək neft qiymətlərinin aviaşirkətləri alt-üst etdiyini və bütün daşıyıcıları bahalı daşıyıcılara çevirdiyini söyləyir. "Neft qalxanda bir çox üstünlüyümüzü itirdik" deyir. "Düşdükcə daha aşağı qiymətli uşaqlar üstünlüyümüzə qovuşdu."

Xərcləri aşağı tutmağın açarı, aşağı qiymətli daşıyıcıların üstünlüyünün olduğu başqa bir sahənin böyüməsidir. Böyüyən hava yolları, hələ çox texniki xidmət xərcləri və ya etibarlılıq problemləri olmayan yeni təyyarələr əlavə edir. Böyüyən aviaşirkətlər əmək haqqının ən aşağı hissəsində işçiləri işə götürür. Əksinə, kiçilən aviaşirkətlərin vahid xərclərini azaltmaq daha çətindir. Təyyarələri yerə qoya bilərlər, amma yenə də onlardan ödənişləri davam etdirməlidirlər. Hava limanının qapılarını və artıq istifadə etmədikləri sayğac sahələrini kirayə ödəyə bilərlər. İdarəetmə xərcləri daha az sərnişinə yayıla bilər ki, bu da şirkətin sərnişin başına düşən xərclərini artırır.

Raymond James & Associates Inc-in hesabatına görə, aşağı qiymətli daşıyıcılar 26-cü ildə daxili sərnişinlərin 2003% -ni, 31-ci ilədək isə 2007% -ni daşıyan daxili hava səyahətlərinin daha böyük bir hissəsini sabit şəkildə ələ keçirmişlər. Legacy hava yolları 56 -cü ildə sərnişinlərin 2003% -dən 48 -ci ildə 2007% -ə düşdü.